Too many Roads
From urban highway to living space
Recherches & Conception Urbaine
Plaie d’asphalte au coeur de la ville, l’avenue Charles de Gaulle supporte un flux quotidien de 150000 véhicules par jours ! C’est une source majeure de pollution atmosphérique et sonore pour les 8000 riverains et 35000 salariés résidant ou travaillant sur cette artère. L’avenue n’est attractive pour personne et nous avons pensé avec la ville un projet ambitieux pour transformer l’avenue et réunir les deux parties de la ville autour d’une immense coulée verte.
Marseille : Cité de la Méditérranée et l’ex-A55
Année de construction de l’infrastructure initiale : 1969-1974
Contexte de Construction : Entre 1969 et 1974, l’A55 Marseille a été érigée sous la forme de deux viaducs unidirectionnels à deux voies, s’étendant sur 1 952 mètres. Elle a établi une continuité autoroutière entre l’A557 et le tunnel du Vieux-Port.
Processus de Démolition : En 2008, le viaduc de la Joliette a été démoli après 34 ans de service, devenant un point de dégradation dans le quartier en pleine transformation de la Joliette, dans le cadre de l’opération Euroméditerranée. L’idée d’enterrer l’autoroute dans la zone de l’opération a alors été envisagée
Requalification : De 2008 à 2014, le projet s’est concrétisé par la suppression des viaducs sur 1,2 km, l’enfouissement de l’autoroute et la création d’un large boulevard de 45 mètres. L’aménagement comprenait des trottoirs spacieux, des pistes cyclables et des alignements d’arbres. Cette transformation a permis de redécouvrir la ville et sa façade maritime, ainsi que l’introduction d’un tramway sur le boulevard de Dunkerque, derrière les Docks. En parallèle, un centre commercial et des équipements culturels ont été érigés.
Impacts Majeurs : En termes de mobilité, l’offre de transports en commun s’est développée, accompagnée par la création de pistes cyclables. Sur le plan de la qualité de vie, la rénovation urbaine a apporté une nouvelle dimension naturelle en ville, revitalisant et valorisant les quartiers riverains en cohérence avec l’opération Euroméditerranée. Initialement, de fortes réticences entouraient le projet, mais aujourd’hui, les principaux utilisateurs de la voie rapide témoignent de leur satisfaction quant au fonctionnement de cet axe. Même les taxis, qui avaient auparavant déploré la perte de vitesse due au projet, constatent désormais une augmentation de la fluidité et donc de la régularité de circulation. Yves Lion, architecte-urbaniste en charge du projet, a exprimé ces retours lors d’un colloque en mai 2015 sur la réconciliation entre ville et autoroute, soulignant l’approche d’enfouissement, de recyclage et de métamorphose.
Montréal : projet Bonaventure
Année de construction de l’infrastructure initiale : 1966-1967
Contexte de Construction : L’autoroute Bonaventure, construite en 1966 en vue de l’exposition universelle de Montréal Expo ’67, représente l’axe principal reliant le centre-ville de Montréal à la rive sud urbanisée du Saint-Laurent. Originellement conçue comme une entrée magistrale en ville, offrant aux automobilistes un panorama réservé, cette voie express s’étend sur 4,7 kilomètres.
Processus de Démolition : Les travaux préparatoires à la déconstruction d’un tronçon du dernier kilomètre de viaduc ont débuté en 2011. Ce segment appartenant à la Ville de Montréal est voué à être remplacé par un boulevard, transformant ainsi cette portion en une véritable avenue urbaine.
Requalification : L’autoroute Bonaventure traverse le Havre de Montréal, un espace urbain morcelé et enclavé par l’autoroute, les emprises ferroviaires et industrielles. Cette voie représente une coupure majeure au sein des faubourgs industriels, fragmentant le paysage urbain. L’axe de l’autoroute est un no man’s land pour les piétons, avec ses espaces sous-utilisés et ses délaissés. En 2014, la Ville de Montréal abandonne l’idée de construction entre les deux voies de l’avenue, au profit d’un vaste espace public. Le nouveau boulevard a été inauguré en 2017.
Impacts Majeurs : La régénération du Havre de Montréal est amorcée avec certains secteurs enclins à une dynamique de renouveau, comme le développement de la Cité Multimédia, la réouverture du parc linéaire du Canal Lachine en 2002 et les programmes immobiliers dans le quartier Griffintown. Néanmoins, la population du Havre reste socialement défavorisée malgré un potentiel de développement économique et urbain considérable, avec un riche patrimoine naturel, historique et architectural.
Ce projet a ouvert des opportunités de mutation : 116 hectares de terrains vacants et plusieurs dizaines d’hectares mutables pourraient être rendus attractifs dans le cadre du réaménagement de l’autoroute A-10. L’axe Bonaventure à 2 x 3 voies demeure un corridor de transport métropolitain crucial entre le centre-ville de Montréal et la Rive Sud du Saint-Laurent, avec une influence significative sur la circulation.
Cheonggyecheon Freeway
Année de construction de l’infrastructure initiale : 1967 – 1976
Contexte de Construction : Le fleuve Cheonggye à Séoul a été recouvert en 1958, transformé en un boulevard majeur pour la ville. Pour symboliser la modernité et la prospérité économique du pays, un viaduc autoroutier central a été érigé entre 1967 et 1976.
Processus de Démolition : En 2003, le viaduc autoroutier a été démoli, suivi en 2005 par le boulevard. Un projet universitaire et associatif a émergé pour restaurer la rivière souterraine dans le centre historique délaissé, recevant un soutien massif de la population locale. Ce projet est devenu un enjeu politique lors des élections municipales de 2002, remportées par un candidat promouvant cette réhabilitation. Ainsi, le programme d’aménagement a été lancé.
Requalification : À partir de 2005, le projet s’est concrétisé avec la réouverture de la rivière souterraine, la création d’un parc linéaire, d’une avenue arborée, de pistes cyclables, de larges trottoirs, et l’introduction d’un BHNS (Bus à Haut Niveau de Service). Sur 5,8 km, la zone a été repensée.
Impacts Majeurs : En termes de mobilité, le trafic vers le centre-ville a diminué de 9%, réduisant les temps de déplacement et stimulant l’usage du métro. L’effet sur les voies parallèles a été minime. Pour la qualité de vie, le centre-ville a renoué avec une vitalité nouvelle, attirant 64 000 visiteurs quotidiens le long des rives de la rivière réaménagée. De plus, la température a baissé de 5°C par rapport aux axes adjacents, et les émissions de CO2 ont diminué, réduisant les concentrations de NO2 et de PM10. La biodiversité a considérablement augmenté entre 2003 et 2008, et la valeur foncière dans la zone a également augmenté de 30 à 100%. Enfin, cette réhabilitation a grandement enrichi le rayonnement culturel de la capitale.